Flight TV - Выпуск 21






Небу все возрасты покорны! Космонавт Олег Атьков стал частным пилотом в 66 лет.
В хороших руках. Благотворительный фонд «Легенды Авиации» восстанавливает Ту-144.
Мы засветим всей стране! Светосигнальное оборудование «Вельтпласта» для малых аэродромов.
Турбовинтовой служебный самолёт. Компания «Симавиа» представляет Пайпер Меридиан 600.

Текстовая версия выпуска


В эфире FlightTV – программа для людей, влюблённых в небо. С вами Александр Швыдкин, здравствуйте!

В каком возрасте можно летать? Если человек начал пилотировать в молодости, то сохранить навык и быть лётчиком в шестьдесят или семьдесят лет не сложно. А вот впервые сесть за штурвал в шестьдесят пять? И такие пилоты за рубежом не редкость, да и в России тоже. Вопреки распространённому мнению, небу все возрасты покорны. Главное, чтобы здоровье позволяло. Об одном из таких пилотов - наш сегодняшний репортаж.

Мысль о том, чтобы стать пилотом, в детстве наверняка посещает почти каждого мальчишку. Управлять самолётом или вертолётом, ощущать радость полёта и ловить завистливые взгляды друзей и девчонок – мало кто хоть раз не мечтает об этом даже в нынешние дни, уж не говоря про советское время. Пилотами, естественно, стали не все. Кому-то не позволило здоровье, кого-то не отпустили родители, но большинство юношей передумало и ушло в другие профессии. Хотя… (пауза) детские мечты время от времени возвращаются. Такая же история была и с Олегом Юрьевичем Атьковым, который шагнул ещё выше своей мечты, улетев на 8 месяцев на орбитальную станцию, однако желание всё-таки стать пилотом не оставил.

Олег Атьков -космонавт-исследователь, Герой Советского Союза, частный пилот

Я не знаю мальчишек, которые бы не интересовались авиацией, я с ними не знаком. Один из них – перед вами. Потом у меня был этап общекосмической подготовки, когда в моей жизни появился в том числе самолёт. Это был Л-39 с 12 часами налёта. Гордился неимоверным образом.

Естественно, летали будущие космонавты хоть и с инструктором, но управлять самолётом Олегу Юрьевичу понравилось. Потом был полёт в космос на 237 дней. Оттуда он в свободные минуты иногда любовался Землей и время от времени думал, что неплохо всё же быть лётчиком. Но в космос Атьков полетел как врач, и возможности стать пилотом у него не было. В 80е годы в СССР тридцатипятилетних не брали на учёбу ни в ДОСААФ, ни в гражданскую авиацию, ни тем более в военную. А частной авиации в те годы у нас не было. Да и врачебное дело увлекло с головой, и было просто некогда. Олег Юрьевич защитил докторскую диссертацию, стал профессором и автором более 150 научных трудов, в 2002 году возглавил всю систему здравоохранения в Российских железных дорогах. А когда появилась возможность – решил всё-таки взяться за осуществление мечты.

Олег Атьков -космонавт-исследователь, Герой Советского Союза, частный пилот

Ну и когда мне стукнуло 65, я думаю – ну не на диван же. Поэтому прошёл опять курс молодого бойца. Вон стоит красавец, Як-18, на котором я отлетал уже больше 100 часов.

Казалось бы, если линейным пилотам разрешено летать максимум до 65 лет, а там отправляют на пенсию вне зависимости от здоровья, то куда уж начинать учиться в 65-то? Но Олег Юрьевич как врач-эсперт с большим опытом работы в сфере космической медицины и физиологии и всемирно признанный диагност-исследователь, уверен, что сравнивать линейных и частных пилотов совершенно недопустимо. Для первых полёты – это работа, где зарплата зависит от налёта, и зачастую это нелёгкий труд с ночными рейсами, резкими сменами климата и часовых поясов, то частные пилоты летают лишь в своё удовольствие и в комфортных для себя условиях.

Олег Атьков -космонавт-исследователь, Герой Советского Союза, частный пилот

За рубежом – в Японии, в Соединённых штатах старики зачастую, которые не смогли себя реализовать в юности, в молодости, идут учиться чему-либо. Языкам иностранным, в университет идут, получают дипломы университетов, в том числе престижных университетов. Я считаю, что всё это индивидуально и всё зависит по крупному от человека.

В юности многим хочется купить самолёт и летать, но нет денег. Частная авиация – хобби недешёвое. И капитал появляется в солидном возрасте, когда человек может позволить себе купить воздушное судно, и многих останавливает мысль, что когда тебе за пятьдесят, уже поздно садиться за штурвал. Но как показывает практика, это заблуждение. Если у человека сохраняется ясность ума и позволяет здоровье, то учиться и можно, и нужно.

Вячеслав Маркалов, пилот-инструктор, лётный директор аэроклуба «Аист»

Чем старше человек, тем конечно сложнее. Нужно понимать, что у молодого человека голова ещё не забита какими-то житейскими проблемами, он молодой, открытый как чистая тетрадь, чем старше, тем это получается немного труднее, но не то чтобы совсем невозможно.

Помимо Олега Атькова, у Вячеслава Маркалова было ещё несколько курсантов в возрасте «за шестьдесят» - например, из знаменитостей у него учились телеведущий Леонид Якубович и академик Абел Аганбедян. Сказать про возрастных курсантов что-то общее нельзя – каждый человек индивидуален, но один момент пожалуй всё же Вячеслав приметил – люди в возрасте обычно почему-то более внимательно изучают теорию и крепче усваивают формулы аэродинамики

Вячеслав Маркалов, пилот-инструктор, лётный директор аэроклуба «Аист»

Дело в том, что более умудрённые опытом, люди постарше, они берут настойчивостью, они берут рассудительностью. То есть если молодой более экспрессивен, у кого как легко нарабатываются навыки, то также легко они и уходят, а у более старших как правило они медленнее закладываются, но потом уже настолько крепкими становятся, что уже палкой не выбьешь.

Перефразируя известную фразу – «Любви все возрасты покорны»...можно добавить - любви к небу! И если поддерживать свой ум и организм в хорошем состоянии, мечту летать можно осуществить и в пенсионном возрасте. Глаза боятся – руки делают.

Олег Атьков -космонавт-исследователь, Герой Советского Союза, частный пилот

Когда ты преодолел себя и сам себе сказал – «А почему нет?» И ты начинаешь двигаться от одного этапа к другому и пошёл-пошёл-пошёл, страх уходит, страх исчезает. У меня страха не было, потому что мне интересно было, смогу ли я опять вернуться в воздух.

 Причём, что ещё интереснее, учиться летать Олег Юрьевич начал не просто так, а вдохновившись рассказами своего товарища, тоже космонавта Валерия Токарева, который рассказал ему о запланированной кругосветной экспедиции на самолётах-амфибиях Ла-8RS. Помимо уникальной для пилота возможности пролететь за штурвалом вокруг планеты, как врач Атьков заинтересовался хорошей возможностью исследовать психоэмоциональные функции экипажа в дальних перелётах.

Олег Атьков -космонавт-исследователь, Герой Советского Союза, частный пилот

В экспедиции, где отдельные плечи будут выглядеть достаточно экстремально, и по 15 часов в воздухе и над океаном. Вот это изучение работоспособности человека, насколько у него эмоциональные системы будут адекватно реагировать на нагрузку, насколько быстрее будет возникать утомляемость, насколько эта утомляемость будет сказываться на изменении психологического потрета человека.

По итогам перелёта Олег Юрьевич планируетнаписать научную работу по физиологии экстремальных состояний, которая пригодится в том числе и пилотам, так как дальние путешествия становятся популярными у частников. Да и вообще, сама  идея провести три месяца в компании интересных людей-единомышленников и посмотреть десятки стран и городов вполне способна вдохновить на обучение полётам. Кстати, запись в экипаж кругостветного перелёта всё ещё возможна.

Евгений Максимов, Сергей Емельянов, Игнат Соловей, FlightTV



Материала с выставки МАКС набралось много, и мы продолжаем понемногу рассказывать о компаниях из сферы авиации общего назначения, которые там участвовали. Но один самолёт, который хоть и не относится к АОН, мы пропустить не смогли. Благотворительный фонд "Легенды авиации" взялся за восстановление находящегося на аэродроме Раменское Ту-144 и создание из него музея-памятника.

Этот самолёт собирает самые большие очереди на авиасалоне. С 2007 года тысячи людей каждый МАКС не один час ждут своей очереди, чтобы на несколько минут подняться на борт легендарного ТУ-144.... Ту-144 -- часть исторической экспозиции авиасалона, и один из самых популярных экспонатов выставки. За всё время было построено 16 машин, две из которых сегодня находятся в Жуковском. Самолёт с непростой судьбой, как считают многие, кто стоял у истоков 144, самолёт с нераскрытым потенциалом...

Салон Ту-144 СССР-77115 к выставке получил пассажирские кресла, которых никогда не имел. Правда, кресла не "родные", но посетителям нравится. А пассажиров он не возил, потому что выполнял тренировочные полёты лётчиков-испытателей по программе подготовки к полетам на «Буране». В силу схожей аэродинамики с будущим космическим челноком, на нём отрабатывали снижение с нулевой тягой и посадку – поднимали на высоту, затем ставили малый газ и входили в снижение с положительным углом тангажа. Поскольку борт был испытательный, на нём был установлен люк аварийного покидания, который располагался на месте багажного люка. В салоне были установлены перила, по которым можно было добраться до этого выхода в случае падения самолёта.

Зрители авиасалона в Жуковском могли побывать внутри этого лайнера благодаря энтузиастам фонда «Легенды авиации».

Василий Панкратьев, исполнительный директор фонда «Легенды авиации»

У нас два Ту-144 самолёта, это 77115 и 77114, также есть уникальный образей ТУ-155, которые мы уже порядка 1,5 лет сохраняем внутри привели всё в уникальное состояние, в такое хорошее состояние. Были обнаружены налёты вандалов, и мы постарались устранить эти неполадки и воссоздать всё так, как было до нападок.

Фонд «Легенды Авиации» был создан волонтёрами из авиационной научно-инженерной компании «НИК» при поддержке администрации г. Жуковского для того, чтобы сохранять уникальные образцы авиационной техники, которые зачастую остались в одном экземпляре. На данный момент на территории ЛИИ им. Громова находятся более 40 таких самолётов.

Василий Панкратьев, исполнительный директор фонда «Легенды авиации»

Сейчас ведём переговоры с Министерством обороны, чтобы перевести их на баланс фонда, разместить на какой-то отдельной площадке, создать для начала локальный музей с общим доступом.

Эти самолёты - история российской авиации, поддерживать их в хорошем состоянии задача не простая, но большинство из волонтёров, которых на сегодняшний день порядка 50 человек - люди с техническим авиационным образованием, а значит, наша история в надёжных руках. По словам Василия, реставраторы стараются по максимуму не менять на новое, а сохранить то, что есть, то что было. Борт, выставленный на МАКСЕ поддерживается фондом «Легенды авиации» уже 5 лет, второй ТУ-144 планируется уже в следующем году разместить непосредственно в городе Жуковский.

Василий Панкратьев, исполнительный директор фонда «Легенды авиации»

Сам город подсказал нам, куда его нужно ставить. Есть в городе улица Туполева и пересечение шоссе Туполева и там есть треугольник, который по очертаниям напоминает ТУ-144. И сразу ни у кого не было сомнений, что будем ставить туда всё-таки этот самолёт.

Планируется, что это будет не просто памятник, а самолёт-музей сверхзвукового российского авиалайнера, рассказывающий как о самом самолёте, так и о его собрате Конкорде. Режим работы музея ещё не определён, но в фонде «Легенды авиации» обещают, что зайти туда сможет любой.

Ольга Кузнецова, Евгений Максимов, Антон Чекрыгин, FlightTV



Огни Вельтпласта шагают по стране. Своё светосигнальное оборудование частный пилот и инженер Дмитрий Шаповалов начал выпускать два года назад, но особо его не рекламировал. И вот, впервые на МАКСе товар предстал лицом.

За два года частный пилот и инженер Дмитрий Шаповалов на основе традиционных ламповых устройств разработал и создал современные светодиодные модели огней, которые обладают неоспоримыми преимуществами перед традиционными лампами накаливания. Так, например, светодиоды в 5-10 раз более энергоэффективнее традиционных ламп накаливания, а срок их службы больше в 50 раз. Оборудование Вельтпласта обеспечивает выполнение нормативов ИКАО, а российское законодательство допускает теперь их установку даже на небольшие гражданские аэродромы.

Дмитрий Шаповалов, генеральный директор компании Вельтпласт

С 20 января отменилась сертификация обязательная светосигнального оборудования, метеоролического оборудования для тех аэродромов и вертодромов, которые производят полёты, даже коммерческие, с количеством менее 20 пассажиров.

Отмена сертификации дала Вельтпласту хороший шанс для развития. За 2 года компания подготовла большой список товаров и готова решить все потребности частных и небольших коммерческих аэродромов и вертодромов. В частности, большую популярность приобрела система радиоуправления светосигнальным оборудованием с борта воздушного судна. В ночных условиях посадка или взлёт с площадки, оборудованной такой системой, может быть произведён при полном отсутствии персонала на земле. Вообще, все выпускаемые системы имеют высокую степень автоматизации и не требуют наличия персонала, автоматически регулируя уровень яркости огней в зависимости от внешних условий.

Дмитрий Шаповалов, генеральный директор компании Вельтпласт

Возникают десятки, многие десятки вертодромов, аэродромов частной авиации, частные площадки, и мы работаем с ними. Вот сейчас мы поставлем, срок поставки от 1 до 4 недель. Мы быстро работаем, поставляем как пирожки – мы их выпекаем, устанавливаем и люди начинают пользоваться практически сразу.

Стоимость светодиодов постоянно снижается, что привело к решению главной проблемы освещения аэродромов – дороговизны систем. По сравнению с конкурентами, использующими традиционную технологию с лампами накаливания, продукция Вельпласта дешевле в несколько раз. Осветив Россию от Санкт-Петербурга до Крыма и от Москвы до Новосибирска, Вельтпласт готовится к будущему сезону и ведёт новые разработки перспективного оборудования для аэродромов и посадочных площадок, готов осваивать новые горизонты и ищет своих заказчиков.

Евгений Максимов, Антон Чекрыгин, FlightTV



Ищет своего покупателя и Пайпер Меридиан. Владелец компании «Симавиа» Симон Мноян убеждён, что сейчас именно то время, когда покупатели лёгких реактивных бизнес-джетов вполне могут пересесть на турбовинтовые самолёты, которые гораздо дешевле в эксплуатации.

Официальный дилер Piper Aircraft на российском рынке - компания SIMAVIA так же приняла участие в Жуковском Авиасалоне. Посетители Макса могли, что называется, потрогать руками Piper Meridian500, узнать об условиях покупки и обслуживания этого самолёта, обучению и аренде самолётов. О новостях компании Piper и в частности о новой модели Meridian 600 FlightTV рассказал директор СимАвиа Симон Мноян.

Симон Мноян - директор компании SimAvia

Меридианы сегодня, я думаю, больше даже востребованы в период кризиса, потомучто важен факт не то, сколько стоит самолёт, а во сколько он обходится в полёте. И даже есть у меня приятели, у которых большие джеты, частенько просят меридиан для того, чтобы слетать. Затраты в разы дешевле. а задачи по перемещению комфортно решает почти так же.

Если перейти к цифрам, то получается следующая картина. Стоимость лётного часа шестиместного Пайпер Меридиан 600 около 500 долларов, это сегодня чуть более тридцати тысяч рублей, расход топлива на километр пути практически как у автомобиля, сточасовые инспекции обходятся владельцу в полмиллиона рублей. Для бизнес- авиации цены вполне привлекательные. самый главный новый плюс этой модели - увеличена дальность полёта до 2500 км Кроме того по своим характеристикам новинка отличается от своего предшественника – в 600 модель добавлены опции по безопасности, которых нет у других собратьев.

Симон Мноян - директор компании SimAvia

Другое крыло, дизайн сделал Мерседес, и много функций добавлено для безопасности. Автоматический выход самолёта в горизонт при потере пространственной ориентации пилотом, автоматическое «вешание» носа в случае сваливания и ещё пару опций, которые защищают пилота. В случае разгерметизации и потери сознания - автоматическое снижение автопилот предусматривает. Это очень важно для пилотов-частников, любителей, которые весь день в своём бизнесе устают и вечером вместо гостиницы конечно хочется им долететь домой. Вероятность ошибки увеличивается, и производитель, думая и беспокоясь об этом, каждый раз обновляет опции защиты от ошибок.

Также Симавиа по прежнему предлагает более десятка типов новых и ресурсных пайперов других моделей, которые можно увидеть  на краснодарском аэродроме Белевцы.

Ольга Кузнецова, Антон Чекрыгин, FlightTV

============================================================

В авиации действует правило «доверяй, но проверяй». Правда, соблюдать это правило удаётся не всем. Сегодня в нашей рубрике «без комментариев» классический пример ситуации, когда каждый думал о другом – «ну он-то профессионал, он то знает, что делает». А я с вами прощаюсь. Ставьте нам лайки в фейсбуке и подписывайтесь на наш канал в Ютубе. В студии был Александр Швыдкин, увидимся.