Flight TV - Выпуск 53






Новый самолёт. В Красном Яру совершил первый полёт демонстратор DS-18.
Электрический вертолёт. Во Франции начались испытания электровертолёта Volta.
Лицензия на видеонаблюдение. В Швеции взялись за беспилотники с видеосъёмкой.
Познакомились и поговорили. Форум производителей техники и оборудования для АОН.
Авиапутешествие в Кисловодск. Представляем вам авторскую рубрику Петра Сидорова.

Текстовая версия выпуска


Здравствуйте! В эфире – 53 выпуск FlightTV, единственной в России телепрограммы о малой авиации. В студии, как всегда, Александр Швыдкин, а спонсор нашего выпуска по-прежнему компания «Эрвин», поставщик авиационного бензина Б-91/115 производства польского завода OBR. Летайте безопасно!

Во многом ситуация такая же, как в 90е годы, которая была в автопроме с автомобилями. Мы тогда пересаживались все на иномарки и в первую очередь это были подержанные. Прошло 10-15 лет и только ленивый не построил в России автомобильный завод. Наверное нечто подобное происходит с АОН и нам это нужно пережить Познакомились и поговорили. На аэродроме Юрьевское состоялся форум производителей авиационной техники и оборудования для АОН.

История аэродрома такова. Когда-то в советские времена здесь был действующий аэродром местных воздушных линий. Летали самолеты в Краснодар, к Черному морю, на Восток. Аэродром уникальный, полоса больше 1000 метров, грунтовое покрытие травянистое..." Аэродром Кисловодск как точка для авиапутешествия - новая авторская рубрика Петра Сидорова.

Новости авиации!


На аэродроме Красный Яр в Самарской области совершил первый полёт демонстратор российско-швейцарского проекта DS-18. Поднятый в небо под управлением лётчиков-испытателей Юрия Кабанова и Камиля Курбаниязова турбовинтовой высотный самолёт имеет круизную скорость до 560 километров в час с максимальной дальностью полёта до 2700 километров с возможностью перевозки 5-6 пассажиров в варианте административного бизнес-самолёта или до 1800 килограммов полезной нагрузки в многоцелевой категории. В данный момент проект DS-18 находится в стадии поиска инвесторов для производства.



Во Франции поднялся в воздух прототип электрического вертолёта Volta, разработанного национальной школой гражданской авиации и компанией Aquinea. Источник энергии Volta - литий-ионный аккумулятор весом 150 килограммов, заряда которого пока хватает на 20 минут висения или на 25-30 минут полета. Максимальная скорость элетровертолёта составляет 150 км/ч, экономичная крейсерская — 70 км/ч. Строительство первого прототипа заняло 3 года и сейчас проектируется Volta 2 – также электрический, но уже двухместный вертолёт, предназначенный для обучения пилотов и прогулочных полётов вокруг аэродрома. Прогнозируется, что новая модель будет способна уже на 55 минут полёта.



Высший административный суд Швеции постановил, что съёмка с дронов приравнена к наблюдению. Это значит, что теперь операторы дронов должны получать лицензию, что для частного лица крайне затруднительно. Шведские владельцы квадрокоптеров обеспокоены этим решением и заявляют, что этот закон просто убьёт целую отрасль. Местные СМИ также недовольны, поскольку для журналистов исключения не сделано. Общество пользователей беспилотных летательных аппаратов Швеции попробует убедить законодателей, что это решение чрезмерно и окажет негативное влияние на отрасль, но в любом случае закон будет крайне сложно реализовать. Шведская газета Aftonbladet.se отмечает, что местная полиция вряд ли будет сурово реагировать на сообщения о возможном незаконном наблюдении с использованием дронов, а значит, Швеция рискует заполучить неработающий закон, что для этой страны всё-таки не характерно.



Ведущий: На аэродроме Юрьевское прошёл форум производителей авиационной техники и оборудования для АОН. Его организатор Максим Миронов, руководитель конструкторского бюро САТ, где в прошлом году подняли реактивный самолёт СР-10, столкнулся в ходе производства с некоторыми сложностями в производстве и решил, что разбирать проблемы лучше всего сообща. О том, какие трудности испытывают российские производители – в нашем репортаже из Тверской области.

Несмотря на то, что форум проводился впервые, его посетили делегаты семнадцати российских компаний-производителей из Москвы, московской и самарской областей и пермского края. Столь большую представительность на не выставочном мероприятии можно объяснить только одним – необходимостью прямого общения. Организатор форума Максим Миронов в своём вступительном слове объснил идею мероприятия

Максим Миронов, организатор форума

Работая над самолётом СР-10, мы прошли весь путь, начиная от проектирования, и доведения этой машины до заказчика. В настоящее время есть решение министра обороны по данной машине о проведении закупок, и в процессе работы мы столкнулись с рядом вопросов, проблем, сложностей. В данной ситуации возникла некая идея попробовать объединить наши усилия мы предполагаем, что АОН находится у нас сейчас только в начальной стадии её развития.

На российских аэродромах часто возникают разговоры о пресловутом кризисе. Но несмотря на спад деловой активности и среднестатистическое снижение уровня жизни, по оценке президента национальной ассоциации производителей Игоря Никитина динамика роста авиапарка в России не снижается. За счёт низкой базы динамика количественного роста воздушных судов в России уже несколько лет сохраняется на уровне 15-20 процентов, а это 500-600 единиц в год. Но подавляющее большинство из них – ввозимые из-за рубежа подержанные самолёты.

Игорь Никитин, Президент национальной ассоциации авиапроизводителей

На вторичном рынке появилось достаточно много дешёвой техники, но ещё пригодной к эксплуатации. Эта техника создаёт серьёзную конкуренцию нашим производителям. Во многом ситуация такая же, как в 90е годы, которая была в автопроме с автомобилями. Мы тогда пересаживались все на иномарки и в первую очередь это были подержанные. Прошло 10-15 лет и только ленивый не построил в России автомобильный завод. Наверное нечто подобное происходит с АОН и нам это нужно пережить.

Техника со вторичного рынка действительно создаёт сильную конкуренцию российским производителям. Кризис сказывается не на количестве, а на качестве. Стоимость нового двухместного сверхлёгкого самолёта – 70-100 тысяч американских долларов. При этом за вдвое меньшие деньги можно купить и привезти в Россию такой же двухместный или даже четырёхместный американский самолёт, пусть и 30 летний, но в хорошем техническом состоянии.

Однако, российские производители не унывают и рассчитывают, что уровень платёжеспособности россиян поднимется, и частные пилоты захотят летать на современной технике и смогут себе позволить её покупать. Если в 90 годах на российских дорогах практически все иномарки были подержанными, то к 2015 году более половины продаваемых в России автомобилей было с завода. А пока в ожидании финансового благополучия российских покупателей производители обсудили как сделать российские самолёты более доступными. Основных проблем здесь две – отсутствие средств производства и импортные комплектующие. Сложно сэкономить на себестоимости, когда необходимые для прозводства единичные комплектующие в России либо вообще не производят, либо делают как мелкосерийные заказы минимум по тройному тарифу.

Роман Плетнёв – генеральный директор АКМ-авиа

Проблема с изготовлением распредвала. Оказалось, что на сегодняшний момент где-либо в Российской Федерации разместить заказ на изготовление распредвала – задача, практически не имеющая решения. Более того, как мы узнали, даже компания «Камаз» производит распределительные валы для своих двигателей за границей. Доходит до смешного, вплоть до того, что невозможно приобрести отечественный крепёж и приходится болты, гайти и шайбы заказывать в Америке.

АКМ-авиа – пример успешного российского производителя. Пермская компания освоила производство беспилотников и сверхлёгкого двухместного среднеплана АКМ-5. В проекте – разработка четырёхместного самолёта АКМ-6 и амфбии АКМ-7. А распредвал необходим для нового проекта – авиационного двигателя с сухим весом около 85 килограммов для двух-четырёхместных лёгких и сверхлёгких самолётов

Роман Плетнёв – генеральный директор АКМ-авиа

Нами был разработан проект поршневого оппозитного четырёхцилиндрового двигателя АКМ-314. Ниша этого двигателя в нашем видении – это приблизительно Континенталь О-200, т.е. класс мощности 100-110 лошадиных сил.

Также в АКМ-авиа разрабатывают АКМ-117 – технологически простой и бюджетный двухцилиндровый двухтактный бензиновый двигатель с механическим нагнетателем мощностью 130 лошадиных сил, который должен занять ниши двигателей Ротакс и джАбиру и закрыть более 90% потребностей АОН в авиационных двигателях. А пока российских двигателей нет, в сентябре этого года вступило в силу пролоббрированное национальной ассоциацией производителей постановление совета евразийской экономической комиссии обнулить ставки ввозных таможенных пошлин на авиационные поршневые двигатели мощностью до 200 киловатт.

Среди других тем, которые обсуждались на форуме – обмен опытом проектирования и анализ востребованности, что нужно покупателям на российском рынке, а также техническое обслуживание. Почему в России есть несколько десятков компаний, выполняющих сервисное обслуживание и ремонт воздушной техники, и при этом практически отсутствуют сертифицированные авиационно-технические базы?

Большой интерес среди производителей вызвало предложение директора сибирского научно-исследовательского института авиации о подготовке пилотов-испытателей.

Владимир Барсук, директор СибНИА

Когда я начал готовить пилотов для испытания лёгких воздушных судов, школа лётчиков-испытателей выставила мне за каждого лётчика счёт в 13 миллионов рублей. При этом какие-то мои аргументы о том, что никто ребята таких денег вам не заплатит, они не имели смысла. Ещё раз говорю – я перегугался со всеми, мы сегодня подготовили программу подготовки лётчиков-испытателей без класса. В прошлом году мы подготовили 5 человек, они сдали центральную аттестационную комиссию.

Владимир Барсук считает, что российской АОН необходимо 120-150 лётчиков-испытателей, у которых будут полномочия проводить испытания как мелкосерийной воздушной техники, так и единичных экземпляров воздушных судов. Разработанная в СибНИА программа подготовки включает в себя два месяца теории и несколько месяцев лётной подготовки, в зависимости от количества и типов воздушных судов. При этом обучение в Новосибирске будет стоить 500-700 тысяч рублей, что вполне по силам как и компаниям-производителям, так и частным пилотам, которые захотят стать профессиональными испытателями.

На форум были приглашены представители Минтранса и Минпромторга, которые почти два часа отвечали на вопросы собравшихся о роли своих министерств в деле отечественного импортозамещения в авиации общего назначения. Наиболее жаркая дискуссия разгорелась вокруг государственной программы возмещения средств, затраченных на сертификацию воздушных судов. Программа получения сертификата типа очень затратная, и далеко не у кажого российского производителя есть миллионы рублей оборотных средств, которые можно потратить на сертификацию. А государство готово возмещать только фактически потраченные средства, потому что деньги налогоплательщиков нашим компаниям авансом в таком деле не доверяют.

Представитель Минпромторга

При строительстве космодрома до 6 миллиардов ушло. Люди получили аванс и исчезли. Коллеги, вопрос только в том, что мы оперируем общественными деньгами. Эффективность – это здорово, но на самом деле это все ваши деньги, и контроль – это тоже очень важно. Меня контролируют начиная от прокуратуры, и заканчивая счётной палатой. Хоть один случай будет, когда ничего не сделают – вы сядете, меня уволят.

При этом государство в целом ценит частных производителей и готово в случае прохождения сертификации закупать их продукцию, от беспилотников и сверхлёгких самолётов для выполнения авиационных работ до реактивных учебно-тренировочных самолётов СР-10 для воздушно-космических сил России. Да и уровень подготовки частных пилотов тоже оценили.

Игорь Барсков, референт главнокомандующего ВКС России

Авиация общего назначения – это огромное количество специалистов, в первую очередь лётчиков, на подготовку которых государство не затратило никаких финансовых средств. Плюс это авиация, куда уходят специалисты – лётный состав, инженерно-технический, иные специалисты, которые продолжают жить в авиации, тем самым сохраняя себя как профессионалов. Ситуация может в любой момент измениться и любой авиационный специалист от авиамеханика до лётчика всегда может быть востребован в интересах обороноспособности государства.

Остаётся надеяться, что государство действительно будет поддерживать авиацию общего назначения, или хотя бы не мешать её развитию. Как принято у нас в России – не благодаря, а вопреки.

Евгений Максимов, Игнат Соловей, FlightTV


Ведущий: А сейчас разрешите представить новую рубрику  – «авиапутешествия» Петра Сидорова. Идея новой рубрики - познакомить курсантов аэроклубов и пилотов, которые только начинают активно летать, с частными аэродромами, принимающими воздушные суда малой авиации, а также рассказать об окрестностях этих аэродромов, чтобы помочь в выборе точек и целей для будущих авиапутешествий. Первый сюжет нашей новой рубрики – аэродром «Кисловодск», расположенный, как вы догадываетесь, недалеко от Кисловодска.





ПС: Сегодня мы отправляемся в Кисловодск - крупнейший в России бальнеологический и климатический курорт. Он расположен в Ставропольском крае и входит в состав эколого-курортного региона «Кавказские Минеральные воды». Город расположен в северных предгорьях Большого Кавказа на высоте 750-1200 метров над уровнем моря, в 65 километрах от горы Эльбрус.

Если Вы решили путешествовать на собственном или арендованном в аэроклубе воздушном судне, то имейте в виду: аэродром «Кисловодск» - это аэродром, расположенный максимально близко к городу - менее 9 километров по трассе А-157. Но помните о превышении аэродрома - 826 метров, если Вы никогда не бывали на горных аэродромах, советуем заблаговременно получить консультацию вашего пилота - инструктора.

Подробнее об аэродроме расскажет пилот-инструктор Илья Смоляков.

ИС: История аэродрома такова. Когда-то в советские времена здесь был действующий аэродром местных воздушных линий. Летали самолеты в Краснодар, к Черному морю, на Восток... Аэродром уникальный, полоса больше 1000 метров, грунтовое покрытие травянистое, позволяет после дождя летать. Круглогодичный - 365 дней хорошей погоды, ну, со своими небольшими особенностями. Аэродром расположен на границе равнины и гор: практически всегда присутствует турбулентность, быстро меняется погода - это надо учитывать особенно для тех, кто в горах не летал. Но для планеристов это то, что нужно. Практически всегда есть восходящие потоки: летом термические, в зимнее время волновые.

На аэродроме есть охраняемая стоянка, всегда есть где оставить самолет, всегда найдем каким способом заправить этот самолет. Рядом инфраструктура города: санатории, гостиницы - на любой вкус: от тысячи рублей до плюс бесконечности; дорогие рестораны, дешевые столовые; можно жить в палатке на аэродроме, есть вода, газ, туалет...



Титр
Наименование аэродрома: "Кисловодск" (Kislovodsk)
Принадлежность: АОН
Индекс: УРМК / URMK
Расчетное магнитное склонение: +7.1°



Регламент работы аэродрома:
Ежедневно, в светлое время суток. В ОЗП возможны перерывы в работе (до 7 дней) при сильных снегопадах.



ПС: Дружественная атмосфера, гостиница, близость к крупнейшему в России городу-курорту делают аэродром Кисловодск интересным как для коротких, так и для длительных путешествий на Кавказ. В следующей нашей программе мы посетим аэродром «Крутицы» Рязанской области. Благодарим за помощь в проведении съемок компанию ZMonitoring (http://www.zmonitoring.ru)







 

Спонсор нашего выпуска, компания Эрвин, с 2005 года поставляет на российский рынок авиационный бензин Б-91/115 производства польского завода OBR. Высокое качество польского Б-91 подтверждено сотнями тысяч лётных часов как на отечественных двигателях АШ-62 и модификациях М-14, так и на зарубежных Континентал и Лайкоминг. Выбирайте проверенное топливо! www.b-91.ru

Сегодня в России формально, по закону, групповые полёты разрешены только пилотам государственной и военной авиации. Синхронная посадка двух гражданских лайнеров с пассажирами где-нибудь у нас – это невозможно, хотя технически вполне осуществимо. Сегодня в нашей постоянной рубрике «без комментариев» - синхронная посадка в Сан-Франциско, снятая пассажирами через иллюминатор. Может быть когда-нибудь мы сможем снять подобные кадры и у нас в Шереметьево или в Домодедово. А я с вами прощаюсь, если вам понравился наш проект, поддержите нас в соцсетях! В студии был Александр Швыдкин, увидимся!