Flight TV - Выпуск 58




Самолётный спорт. В Левцово прошли соревнования на точность приземления.
Новый АУЦ! В Самаре будут учить пилотировать сухопутные и гидросамолёты.
Королевские авиалинии. Король Нидерландов уже 21 год работает пилотом в KLM.
Новый турбовинтовой! Представляем ТР-301ТВ с турбовинтовым двигателем М-601.
Осваивая Арктику. Частный пилот Виктор Михайлов летает зимой на Крайнем Севере.

Текстовая версия выпуска


Здравствуйте! В эфире – очередной выпуск FlightTV, единственной в России программы о малой авиации. В студии, как всегда, Александр Швыдкин, а спонсор нашего выпуска по-прежнему компания «Эрвин», которая уже двенадцать лет продаёт отличный авиационный бензин Б-91/115 производства польского завода OBR. Летайте безопасно!

Поставили, опробовали, все расчёты провели, и тоже я впервые поднял его в воздух, и начали испытывать. Прошли все испытания, всё нормально, всё хорошо, всё без проблем.

Знакомьтесь – ТР-301ТВ с турбовинтовым двигателем М-601 как продолжение проекта ТР-301 авиаконструкторов из Ейска.

Такие перелёты, вообще перелёты легкомоторной авиации – это наиболее доступный вид приобщения людей к авиационной идее.

Осваивая Арктику. Можно ли летать зимой в условиях Крайнего Севера?

Новости авиации!


На территории авиационно-технического комплекса "Левцово" впервые в Ярославском регионе прошли соревнования между лётчиками-спортсменами Федерации самолётного спорта Ярославской области на точность выполнения посадки. Восемь пилотов из Ярославля и Рыбинска соревновались на двух Як-52 и Як-18Т, и борьба шла по-серьёзному, на секунды. Служба управления воздушным движением аэродрома и небольшой ветерок сдерживали напор спортсменов, а лётчики-инструкторы с улыбкой смотрели на результаты своих курсантов. Первое место в итоге занял руководитель аэродрома Михаил Скворцов, показав, что он не просто директор, но ещё и хорошо летает.



Радостная новость в эпоху борьбы с частной авиацией – Самарский авиационный учебный центр получил сертификат Росавиации на право переподготовки и обучения частных пилотов на самолёты с одним двигателем сухопутные и на переучивание на многодвигательный сухопутный самолёт и многодвигательный гидросамолёт, а также на подготовку специалистов по техническому обслуживанию единичного экземпляра воздушного судна. Теория в первоначальной подготовке стоит 45000 рублей, лётный час на А-27 – 10.000 рублей. Теория при переподготовке на многодвигательный – 25000 рублей, лётный час на самолёте "Корвет" обойдётся в 12.000 рублей. Программа обучения на технического специалиста рассчитана на 250 учебных часов и обойдётся в 60.000 рублей. Также для курсантов на территории аэродрома есть гостиница, место в двухместном номере с трёхразовым питанием обойдётся курсантам в 1700 рублей. Первая группа частных пилотов начинает обучение уже с начала июня.



Оказывается, короли уже могут жениться по любви, но не могут... просто продлить своё пилотское свидетельство. Король Нидерландов Виллем-Александр на днях признался газете «Де ТелегрАаф», что уже 21 год летает вторым пилотом Фоккер-70 компании KLM Ситихоппер. Он пилотирует регулярные рейсы дважды в месяц для сохранения свидетельства коммерческого пилота и говорит, что пассажиры изредка узнают его по голосу, но почти никогда - в пилотской форме. Он продолжил летать в правом кресле и после коронации в 2013 году, в основном с капитаном Мартином Путманом, а сейчас переучивается на Боинг-737, потому что KLM выводит «фоккеры» из эксплуатации, а бросать полёты король не намерен. Виллем-Александр всегда мечтал работать линейным пилотом на широкофюзеляжном лайнере, но титулы наследного принца, а потом и короля не дали ему осуществить мечту. Полёт, как говорит он сам — хобби и возможность оставить повседневные проблемы на земле. Вот уж поистине Konninklijke Luchtwart Maatschapij – королевское авиационное предприятие, именно так и расшифровывается KLM. К слову, королевская семья также летает на Фоккере-70, который находится в собственности правительства Нидерландов. По сообщению чиновников, король иногда пилотирует самолёт и на официальных государственных авиарейсах.



Ан-2, прозводство которого завершено более двадцати лет назад, до сих пор остаётся одним из самых популярных самолётов на российских аэродромах, особенно если дело касается выброски парашютистов или авиахимработ. Доступных по цене аналогов ему до сих пор нет. А заложенные в конструкцию решения позволяют модернизировать Ан-2, делая его ещё более востребованным.

Два года назад во втором выпуске FlightTV мы рассказали вам о самолёте ТР-301 – бюджетном моноплане на базе Ан-2 с улучшенными характеристиками. И вот снова прилетели в посёлок Комсомолец Ейского района знакомиться с ТР-301ТВ. Кубанские умельцы, много лет эксплуатирующие серьёзный парк Ан-2 и знающих его до последнего винтика, сделали свою турбовинтовую версию.

Сергей Борисенко, главный конструктор компании «Технорегион»

У нас он возник из-за того, что многие клиенты по нашему по предыдущему самолёту поршневому говорили «вот бы керосиновый бы». И мы решили – давай попробуем.

Полностью самостоятельная разработка «Технорегиона» получилась довольно удачной. Самолёт, впервые поднявшийся в небо в сентябре прошлого года, за полгода прошёл программу испытаний в 40 часов и показал хорошие характеристики. В качестве пламенного сердца выбрали хорошо зарекомендовавший себя Walter М-601 с распространённого у нас Л-410, потому что его приобретение и восстановление не представляют никаких проблем, и нет никаких проблем с запчастями на этот двигатель.

Сергей Борисенко, главный конструктор компании «Технорегион»

Чешский мотор достаточно распространён в России, все его знают. Много специалистов, которые могут его обслуживать, ремонтировать, и их физически много в России.

Walter М-601 – простой и надёжный двигатель мощностью в 700 лошадиных сил против 1000 у АШ-62. Поскольку масса ТР-301ТВ на тонну меньше, чем у Ан-2, 700 лошадей новому самолёту хватает с избытком. Испытания показали, что оптимальная крейсерская скорость у земли на высоте 300 метров – 220 километров в час, на высоте 2000 метров – 260 километров в час, на высоте 4000 метров – 290 километров в час с расходом 200 литров авиационного керосина ТС-1 в час. Максимально допустимую скорость ТР-301ТВ производитель оставил прежнюю – 300 километров в час, а вот потолок и скороподъёмность существенно увеличились. На испытаниях без использования кислородного оборудования пилот поднялся до 5 километров и не стал подниматься выше.

Сергей Борисенко, главный конструктор компании «Технорегион»

Но самолёт до пяти километров не терял скороподъёмность, то есть он и на шесть пошёл бы скорей всего, но человеку уже просто тяжело физически дышать. С применением кислородного оборудования, я думаю, за 6 километров легко уйдёт.

Поднимал и испытывал ТР-301ТВ Леонид Ростиславович Миллер – легендарный шеф-пилот краснокутского лётного училища, лично давший путёвку в небо тысячам курсантов. И как пилот, он очень доволен новым самолётом.

Леонид Миллер, шеф-пилот компании «Технорегион»

Конечно это самолёт более летучий, с большей скоростью, меньше приборов, проще в эксплуатации, удобный, минимальное количество приборов, всё работает, всё без проблем, то есть очень небольшая нагрузка на пилота в полёте, при подготовке, при выключении, то есть эти вопросы удобные у него.

В ТР-301ТВ осталась та же система управления, что и в ТР-301 – минимум необходимых приборов с одним рабочим местом для пилота. Естественно, по желанию заказчика в «Технорегионе» могут оставить в ТР-301ТВ и второй штурвал, но практика показывает, что в подавляющем большинстве полётов на Ан-2 работает один пилот.

Сергей Борисенко, главный конструктор компании «Технорегион»

Ничем от Ан-2 не отличается – ни разбег, ни пробег. Единственное, что реально стал быстрее летать. И он любит самолёт быстро летать, хочет летать, и все экономические показатели на скоростях у него.

Недостатки у ТР-301ТВ по сравнению с ТР-301 конечно же есть. На малых высотах и скоростях он хуже поршневого и наоборот прекрасно себя чувствует на большой высоте и крейсерской скорости. При том, что у обоих грузоподъёмность полторы тонны, у ТР-301 с поршневым мотором расход топлива в районе 100 литров в час, что вдвое меньше чем у ТР-301ТВ. Ну и немного дороже стоит продление ресурса М-601

Сергей Борисенко, главный конструктор компании «Технорегион»

единичный экземпляр ежегодно должен проходить техосмотр, сертификация называется, самарский центр берёт порядка 60.000 рублей, если 200 часов налетаем, ещё 60 тысяч надо заплатить за продление двигателя. Приезжает фирма Мясищева, которая 200 часов продляет, по состоянию. Если вы бережно летали на самолёте, она смотрит его специальными приборами, осматривает и даётся 200 часов.

По сути, у Технорегиона получился аналог хорошо зарекомендовавшего себя De Havilland Canada DHC-3 Otter. Но цена оставшихся на рынке 40-50 летних DHC-3 c наработкой двигателя в 2000 часов – $500.000, и если вы такой ещё найдёте на рынке, а отечественного ТР-301ТВ с 20 летним планером и наработкой двигателя в 1500 часов – десять миллионов рублей. Как говорится – сравните разницу и купите на сдачу поршневой ТР-301.

Евгений Максимов, Антон Чекрыгин, FlightTV



Два года назад мы уже вам рассказывали про частного пилота Виктора Михайлова, который на своём двухместном скайренджере летает в нелёгких условиях Крайнего Севера. Сегодня представляем вашему вниманию рассказ об его очередной его экспедиции, организованной с помощью общества друзей воздушного флота.

Виктор Михайлов родился и вырос в Диксоне – маленьком посёлке на берегу Карского моря. Жил там до 30 лет, потом переехал в Москву. Частным пилотом стал 5 лет назад, в 41 год. Потянуло на родину, поманили родные северные просторы.

Первый перелёт в Диксон Виктор совершил вторым пилотом на По-2 в команде из пяти самолётов. Маршрут из Красноярска придал новичку уверенность в своих силах и в том, что летать на крайний север можно. Потом он купил самолёт Скайрейнджер, назвал его «Северком», и отправился на север в одиночку, достиг Диксона из Москвы и вернулся обратно. А в прошлом году и вовсе оставил свой «Северок» на базировании в Воркуте.

Рассказывать о своих северных перелётах Виктор может часами. Говорит, что частные самолёты на севере очень нужны, особенно в весенне-осеннюю распутицу, когда других дорог, кроме как по воздуху, не остаётся. Но, к сожалению, он сейчас единственный активно летающий частный пилот от Воркуты до Диксона. Хотя в советское время частная авиация там была.

Виктор Михайлов, частный пилот, участник ОДФВ

В начале 90х дельталётный кружок в Воркуте насчитывал больше ста человек, больше ста членов. В результате после расцвета этого кружка, как и везде, наверное, сначала у них отбирали помещения, потом их выгоняли с точки базирования, в соответствие со всеми этими решениями всё постепенно умирало, и летать в конце-концов стало некому.

Своими перелётами Виктор Михайлов пропагандирует малую авиацию среди жителей крайнего севера и своим практическим примером показывает, что даже на тихоходном СкайРейнджере можно летать. А задач для самолёта там много - доставлять небольшие и лёгкие грузы себе и соседям, приглядывать за оленьими стадами, проводить разведку окрестностей. О чём его и просили постоянно местные жители

Виктор Михайлов, частный пилот, участник ОДФВ

Пилот малой авиации, находясь в труднодоступных регионах, вот как в частности я, получает предложения от местных жителей, например в помощь чего-либо. Так вот произошло при полёте на Диксон в районе Мыса Каменного, когда товарищ подошёл и попросил – «Виктор, за 30 милометров от посёлка оставлен квадроцикл»

На «Северке» перелёт до стойбища занял 20 минут, по земле в объезд через непроходимые участки на этот путь ушло бы полдня. И такие случаи были практически в каждом посёлке – Виктора просили привезти что-то из магазина, до которого по земле несколько дней пути или посмотреть сверху, где есть ягель для оленей. И он помогал людям и рассказывал им, что такой как у него самолёт можно купить на вторичном рынке по цене от миллиона рублей, а за полтора миллиона – четырёхместную цессну. Суммы, конечно, немаленькие, но за несколько лет накопить можно. Останавливает людей только отсутствие привычки и наглядного опыта, а ещё неразбериха с пилотскими и лётной годностью. Государство в лице Росавиации и территориальных управлений не только не помогает, но и напрямую мешает летать. В частности, зимой Виктору запретили полёты из-за отсутствия СЛГ, которое, к слову, сейчас не могут ему выдать уже два месяца даже после прохождения всех необходимых процедур.

Виктор Михайлов, частный пилот, участник ОДФВ

Проще нашим надзорным ведомствам, людям, которые отвественны за свои решения, им проще запретить и сидеть спокойно в своих кабинетах, чем отвечать за пилота малой авиации, который там где-то рискует собой и пробивает новые маршруты.

Полёты Виктора на Крайнем Севере этой зимой поддерживало общество друзей воздушного флота. Его идейный вдохновитель Олег Бондарев говорит, что полёты Михайлова напоминают ему первые полёты на Крайний Север, которые совершали советские лётчики в 20е и 30е годы прошлого века

Олег Бондарев, Председатель Совета ОДВФ

Такие перелёты, вообще перелёты легкомоторной авиации – это наиболее доступный вид приобщения людей к авиационной идее. С самого детства, когда небо проникает в сознание глубоко и переворачивает его в техническом плане, и я бы сказал даже – и духовно преображает человека.

Как в своё время большая авиация начиналась с малой, так и сейчас возрождённое ОДВФ начинает с малого – с поддержки единичных проектов. Виктор Михайлов стал его седьмым участником, и при нас получил фирменный значок.

Олег Бондарев, Председатель Совета ОДВФ

Помочь многим энтузиастам в авиации – в малой, по возможности и в большой, и в спортивной авиации, и много других тем, которыми мы занимаемся – история авиации, сохранение раритетных экземпляров, музейная деятельность в области авиации – тем много. Призываю присоединиться к нашему движению!

Вступила в ряды ОДВФ и съёмочная группа FlightTV – идея поддержки авиации нам близка как никакая другая, доказательством чего, как мы надеемся, является наша программа. И в одном из следующих выпусков мы расскажем вам об обществе друзей воздушного флота более подробно.

Евгений Максимов, Игнат Соловей - FlightTV

=============================

Спонсор нашего выпуска, компания Эрвин, с 2005 года поставляет на российский рынок авиационный бензин Б-91/115 производства польского завода OBR. Высокое качество польского Б-91 подтверждено сотнями тысяч лётных часов как на отечественных двигателях АШ-62 и модификациях М-14, так и на зарубежных Континентал и Лайкоминг. Выбирайте проверенное топливо!

Как говорит старая авиационная поговорка, лётчик жив – полёт удался! Но даже после благополучной посадки стоит обращать внимание на некоторые вещи. Сегодня в нашей постоянной рубрике без «комментариев» - последствия одной небольшой ошибки. Вертолётчки, будьте осторожны в кабине, не пинайте ручку циклического шага, чтобы не спровоцировать земной резонанс. А я с вами прощаюсь. Если вам нравится наш проект, пожалуйста, поддержите нас в соцсетях! Чем больше лайков, комментариев и просмотров соберут наши выпуски, тем чаще будем вас радовать новыми видео. В студии был Александр Швыдкин, увидимся!