Flight TV - Выпуск 74




Съездили в гости. Российские воздухоплаватели полетали в Армении и Грузии
Беспилотники взрослеют. VA001 провёл в воздухе более пяти суток
Авиаторам и автомобилистам. Обзор бюджетных управляемых видеоэндоскопов Jprobe
Зарегистрировать площадку? Рассказываем о геодезических работах и аэронавигационных паспортах

Текстовая версия выпуска


Здравствуйте! Вы смотрите 74 выпуск FlightTV – народной телепрограммы о малой авиации. В студии как всегда Александр Швыдкин.

Новости авиации!


В середине октября двенадцать экипажей воздухоплавателей из России проделали большой путь до столицы Армении - Еревана, где состоялся массовый фестиваль, приуроченный ко дню города. Полёт над одним из древнейших городов мира - это уникальное событие для каждого пилота. Возможность с воздуха увидеть залитый солнцем величественный Арарат и горы Кавказа влечёт каждого. Полёт в горах не только потрясающе красив, но и совершенно непривычен для "равнинных" воздухоплавателей. Направление ветра в горных долинах меняется на 360 градусов, и вполне реально, облетев всю долину,  приземлиться на месте взлёта. При том что Армения является по сути авиационным раем, авиация общего назначения тут пока ещё отсутствует, и единственный вид активности в местной АОН - это шары и немного парапланов. На обратном пути россиян встретили грузинские воздухоплаватели, пригласив на полёт в Алазанской долине. Это место - не только винодельческая мекка, но и край, созданный как будто специально для воздухоплавания. Не каждый может похвастаться, что видел Армению и Грузию с высоты птичьего полёта, но благодаря энтузиастам из этих стран это стало возможно. В следующем году у Еревана юбилей - 2800 лет, и это хороший повод собрать 28 шаров над городом - по одному за каждый из прошедших веков, и вообще посетить гостеприимную Армению.

 



Американская компания Vanilla Aircraft провела очередные испытания беспилотного летательного аппарата VA001, в ходе которых он провёл в воздухе более пяти суток. Аппарат обновил свой же предыдущий мировой рекорд продолжительности полёта среди беспилотников массой до 500 килограммов. Год назад он продержался 56 часов и совершил вынужденную посадку из-за ледяного дождя. Размах крыла VA001 одиннадцать метров, в нём стоит топливный бак на 60 литров и его максимальный взлётный вес - 270 килограммов. По задумке создателей этот беспилотник должен развивать скорость 130 километров в час, нести полезную нагрузку до 23 килограммов, подниматься на высоту до 6 километров и проводить в воздухе до десяти суток, то есть при хороших погодных условиях пролетать без посадки тридцать тысяч километров.



Ведущий: Пилоты знают, как важно иногда бывает заглянуть в сердце своего воздушного судна. Тема нашего первого сюжета - рассказ о новинке российского рынка – весьма бюджетном портативном ручном эндоскопе. Кстати, это сюжет будет интересен не только авиаторам, но и автомобилистам. А авиаторам-автомобилистам тем более советуем не переключаться.

Видеоэндоскопы в авиации применяются уже не один десяток лет. Для контроля состояния силовых элементов корпусных конструкций, стенок баков, цилиндров, клапанов и свечей в поршневых двигателях, лопаток, распылителей и форсунок камер сгорания в реактивных. Но в малой авиации эндоскопы пока ещё не распространены в силу своей дороговизны – хорошие приборы стоили сотни тысяч и миллионы рублей. Но с недавних пор на американскоми и европейском рынках набирают популярность бюджетные версии управляемых эндоскопов стоимостью от трёхсот долларов. Пришли эти новинки и в Россию. Компания «Мега НК», работающая на рынке эндоскопов с прошлого века, привезла к нам в редакцию FlightTV на тестирование три видеоэндоскопа, которые мы в свою очередь передали одному из авиационных инженеров.

Илез Илиев, старший авиационный инженер аэродрома «Орловка»

До того, как увидеть эти эндоскопы, я и много других ребят, все считали, что эндоскоп начинается от миллиона. То, что стоило миллионы, и мы считали недоступным, тут мне привозят три аппарата, которые а) работают, б) недороги, и с) они очень доступны, как автомат калашникова. Здесь всё очень просто – включил в ноутбук, он уже показывает картинку.

Мы передали Илезу три модели из серии Jprobe – два бюджетных, с жёстким и гибким зондами, и одну из профессиональных моделей начального уровня, и попросили за неделю освоих их и сказать своё мнение. Но они оказались настолько простыми, что Илез освоил их за первые два часа, и потом всю оставшуюся неделю использовал их в работе, пока подвернулась такая возможность, и поделился с нами своим мнением.

Где он действительно в авиации пойдёт? Это техническое обслуживание ,определение состояния цилиндров поршневой группы. Поиск дефектов, так называемых среди технарей «погремушек». У вас что-то стучит, но вы не знаете, где. Соотвественно, вот так просовываете и находите. Вы можете засунуть в цилиндр его и повернув на 180, увидеть с той стороны клапана – открыты, закрыты, прогорели они или есть какие-то трещины.

Самый простой видеоэндоскоп Jprobe ST стоит 19500 рублей. Жёсткий зонд и простая, но продуманная конструкция, где нет ничего лишнего. Его кардинальное отличие от предыдущих моделей, которое, собственно, и позволило применять все эти эндоскопы в авиации – возможность направлять видеокамеру. Если раньше бюджетные эндоскопы умели смотреть только прямо, то здесь появился специальный трос, который поворачивает камеру под любым необходимым углом вплоть до 180 градусов. Илез говорит, что за эту неделю, пока он тестировал эндоскопы, его работа намного успросилась. Он смог проверять клапаны без разборки двигателя и осматривать свечи зажигания без их выкручивания, и смотреть туда, что не так-то просто увидеть невооружённым глазом. Например, искать дефекты на шасси внутри фюзеляжа, или смотреть за коррозией в топливных баках.

Открыта, значит, заправочная горловина, вы заправляете самолёт и течёт дождь. Пожалуйста, вот эта вода, попадающая, она концентрируется как раз напротив. А по бокам всё чисто.

Все модели эндоскопов Jprobe герметичны, их можно использовать и в воде, погружать зонды в керосин или масло – везде, кроме бензина и щелочных жидкостей. В бак с бензином эндоскопы погружать не рекомендуется, потому что при повреждённой оплётке зонда электрические микроразряды могут спровоцировать взрыв. И можно не только смотреть, но и делать фотографии или видеозапись увиденного. Например, подключив Jprobe ST к планшету или к мобильному телефону, пилот во время предполётного осмотра, если его что-то смутило, может оперативно отправить снимок или видео для оценки технику. Или же, например, при долевом владении воздушным судном техник может документально фиксировать его техническое состояние после каждого полёта, собирая эту информацию в единую базу для всех собственников.

Илез Илиев, старший авиационный инженер аэродрома «Орловка»

У нас есть штанга, у нас есть блок управления, у нас есть блок коннекта, то есть подключение к какому-нибудь мультимедийному центру. Маленький блок управления, который управляет яркостью и освещением, также есть кнопка. Эта кнопка – она вот просто панацея, потому что вам не нужно тянуться грязными руками к ноутбукуили к телефону. Один раз нажал – сделал фотографию, два раза нажал – можно делать запись видео. Это очень круто.

Видеоэндоскоп станет отличным подспорьем для пилотов с отметкой Б1-6, которые сами отвечают за свой самолёт, а также пригодится с точки зрения экономии, чтобы не делать дополнительную работу. Например, разборка-сборка двигателя Ротакс на российских аэродромах стоит от 60000 рублей, но если вы дадите технику свой эндоскоп для оптико-визуальной дефектоскопии, возможно, вам удастся обойтись без этой дорогостоящей процедуры.

Следующая модель, которую мы передали на тестирование – Jprobe NT. Её отличие от ST – гибкий зонд. Видеокамера, подстветка и процесс управления – аналогичные. По словам Илеза, в самолёте примерно 60% мест, где не подойдёт ST с твёрдым зондом, и подойдёт NT c гибким. Это все элементы и узлы, где нет прямого доступа, и зонд нужно проталкивать с различными изгибами. И если у вас есть такой зонд, вы облегчите себе не только контроль и осмотр, но и техническую работу. Илез привёл несколько примеров, перечислять которые нам не хватит времени сюжета. Например, одна из распространённых ситуаций.

Когда вы устанавливаете бензонасос на лайкоминге, вы руками щупаете, но не видите. А теперь представьте  - вы его проложили вот так вот, поставили на двигатель ноутбук или же положили телефон,и то, что делает ваша рука, вы видите. Уже громаднейший плюс и уже укорачиваются человеко-часы. Это я вам как знающий человек говорю.

Эндоскопы Jprobe ST и NT можно использовать не только в авиации, они идеально подойдут и автолюбителям, которые знают, как устроен их автомобиль, и в случае каких-то вопросов смогут сами провести предварительную диагностику перед поезкой в автосервис, и проверить качество работ при получении машины.

Незакрывающиеся дефлекторы, это дроссельные заслонки, это заслонки печек ,это всякого рода перепуск воздуха, это всякого рода закрываемые-открываемые клапана. Когда оно отказывается работать, то проверить вот таким способом легче, чем разбирать.

Перечень работ, которые можно выполнять с эндоскопом на автомобилях, не меньше, чем в авиации. Поэтому авиаторам-автолюбителям вдвойне стоит задуматься о таком полезном инструменте.

Илез Илиев, старший авиационный инженер аэродрома «Орловка»

В любой автомобильной мастерской, в любом ангаре, где эксплуатируются самолёты, иметь вот такой зонд, я считаю, очень полезно, по одной простой причине. Любой техник и инженер меня поддержит, что инженерно-технический состав максимально пытается не демонитировать детали. Потому что демонтированная деталь – она несёт в себе замену крепежа, замену уплотнительных материалов, и по новой контровку.

Для тех же, кто всерьёз занимается ремонтом авиационных двигателей, или собирает самолёты, есть смысл подумать над профессиональным видеоэндоскопом. Бюджетные модели профессиональной линейки Jprobe стоят от 58000 рублей, а их возможности в разы больше чем у Jprobe NT. Их цена зависит от длины и толщины зонда, глубины резкости разрешения видеокамеры и дополнительных насадок и приспособлений.

Самое главное и кардинальное отличие от вот этих вот эндоскопов – это диаметр рабочего зонда. Здесь диаметр получается 6 миллиметров. Это, собственно говоря, любая щель, любое технологическое отверстие.

Также профессиональные видеоэндоскопы отличаются большей длиной зонда вплоть до 30 метров, цифровым зумом, способным увеличить изображение до десяти раз, есть эндоскопы с диаметром зонда менее трёх миллиметров, есть измерительные эндоскопы, но, по словам Илеза, модели Jprobe GX за 185000 рублей с управляемым зондом в один метр и шириной в 6 миллиметров с зеркальными боковыми насадками для малой авиации хватит почти для всех работ.

Во многих серьёзных дорогих эндоскопах есть метрический комплекс, который показывает ширину, глубину, но это и стоит других денег. А в нашей авиации, в легкомоторной авиации общего назначения вот этого вот так вот достаточно.

Возможность зеркалить видеоизображение и записывать его на SD карту. Четырёхкратный цифровой зум. Зеркальные перископные насадки на 70, 90 и 110 градусов. Изменяемая яркость подсветки и боковые светодиоды. Основной и дополнительный блок подсветки.

Илез Илиев, старший авиационный инженер аэродрома «Орловка»

Когда вы делаете дефектоскопию, то вы сталкиваетесь с тем, что направленный свет – он бликует. Эти ребята продумали, что у них накручивается данная насадка, и при нажатии одной кнопки у вас светодиод меняет свою конфигурацию – отключаеются прямые, и включаются боковые. Это очень редкая, кстати, допфункция, которая есть на эндоскопах. Я бы сказал, что такая допфункция есть на очень дорогих эндоскопах.

В завершение сюжета добавим, что, несмотря на тайваньскую сборку, эндоскопы Jprobe разработаны российскими инженерами и это российская торговая марка. Гарантия на этот бренд – два года на любые модели, в том числе самые бюджетные, в Москве есть сервисный центр, а малую авиацию в компании Мега знают и любят, обещают советы и поддержку. Если захотите проконсультироваться, какой эндоскоп вам лучше взять – пишите и звоните.



Ведущий: В прошлом выпуске мы рассказали вам о картах северо-западного центра аэронавигационной информации и об их приложении SmartSky. Сегодня мы расскажем вам ещё об одном направлении северо-западного центра – создании аэронавигационных паспортов.

В России основным источником аэронавигационной информации об аэродромах, вертодромах и посадочных площадках являютсяаэронавигационные паспорта. По состоянию на первое октября текущего года по данным открытых интернет ресурсов в России функционирует более тысячи двухсот аэродромов и трех тысяч вертодромов и посадочных площадок. Из них меньше половины имеют аэронавигационные паспорта, а в сборник аэронавигационной информации AIP внесено всего 225 аэродромов и 200 вертодромов и посадочных площадок.

Одним из ведущих разработчиков аэронавигационных паспортов, является северо-западный региональный центр аэронавигационной информации, о картах которой мы рассказали в прошлом выпуске.

Максим Власов, директор СЗ РЦАИ

Мы этим занимаемся долгие годы что называется «под ключ» начиная опять-таки от получения геодезических данных, разработки паспорта, его регистрации, согласования во всех органах, которые необходимы, и до сопровождения публикации во всех документах аэронавигационной информации. Уже больше двухсот площадок, которые мы отрисовали и подготовили паспорта, поэтому добро пожаловать.

Для оформления аэронавигационого паспорта от владельца посадочной площадки требуются только правоустанавливающие документы на землю с любым статусом и от трехсот тысяч рублей. Дальше к работе приступают геодезисты, которые выполняют топографическую съёмку местности в радиусе 5 километров от контрольной точки, которая как правило находится в середине взлётно-посадочной полосы, либо зоны посадки.

Иван Бердников, начальник отдела геодезии СЗ РЦАИ

Для производства геодезической съёмки аэронавигационных ориентиров и препятсвий мы используем спутниковое геодезическое оборудование, обычно это три-четыре приёмника на одну бригаду, двухчастотные двухсистемные с поддержкой GPS/ГЛОНАСС, а также традиционные наземные методы. Необходимо снять пороги взлётно-посадочной полосы, контрольную точку посадочной полосы, которая обычно в геометрическом центре расположена, ну и, соответственно, все элементы посадочной площадки – это места стоянок, рулёжные дорожки, границы перрона.

Вопреки расхожему представлению, выполнять геодезические работы можно круглый год, в том числе и зимой. В России практически нет аэродромов, где в окрестностях голая поверхность, а тахеометр для определения координат и высот точек местности при топографической съёмке местности ведёт съёмку по вершинам близлежащих деревьев, поэтому снежный покров не является проблемой.

Иван Бердников, начальник отдела геодезии СЗ РЦАИ

Зимой выполнять съёмку можно. Основное требование - это чтобы рабочая площадь посадочной площадки – все перроны, рулёжные дорожки, сама взлётно-посадочная полоса, были очищены от снега. И в принципе чтобы для близлежащей территории (для аэродрома это зона три, для посадочной площадки это 200-250 метров) высота снежного покрова не была больше полуметра.

По нынешним нормативным документам в России можно эксплуатировать посадочные площадки как геоточки, без оформления аэронавигационного паспорта. Нужно ли пользоваться этим облегчением, каждый владелец решает сам. Если на аэродроме или площадке не планируются интенсивные полёты и публикация в сборниках аэронавигационной информации не предусматривается, то паспорт можно не делать. Чтобы сделать ваш объект общедоступным, паспорт необходим. Так, например, одним из первых заказчиков северо-западного регионального центра аэронавигационной информации по оформлению аэронавигационного паспорта стал аэродром Гостилицы.

Владимир Марказен, директор аэродрома Гостилицы

Они сделали геодезические работы, сняли пороги. Информация достоверная. Когда они снимают геодезию, я уверен в правильности. А мне, как старшему авиационному начальнику, хорошо быть уверенным в правильности.

После выполнения геодезических работ в СЗРЦАИ создают кроки – чертёжную схему аэродрома с обозначением взлётно-посадочной полосы, рулёжных дорожек и перрона, а также его окрестностей, разрабатывают возможные схемы подхода и выхода воздушных судов, затем регистрируют аэронавигационный паспорт посадочной площадки в территориальном управлении Росавиации, и после всего этого публикуют данные в Сборниках аэронавигационной информации и передают для публикации в официальном сборнике AIP. С этого момента посадочная площадка получает официальный статус и ей могут спользоваться не только частные пилоты, но и коммерческие и государственные эксплуатанты и авиакомпании, выполняющие авиационные работы, что в дальнейшем может принести прибыль владельцам посадочной площадки.

 

На сегодня у нас всё. Мы рады, если вам понравился наш выпуск. Мы просим вас оставлять свои комментарии, отзывы, вопросы и пожелания – наши адреса в социальных сетях, адрес электронной почты – перед вами на экране. Сегодня в нашем выпуске в традиционной рубрике «без комментариев» - очередное видео от читинского пилота Леонида Кулеша. До встречи, увидимся!