Flight TV - Выпуск 87


Текстовая версия выпуска


В гостях у Ютейр. Авиакомпания пригласила тюменцев в гости и покататься на Ми-8

Возвращение экспедиции. Завершился кругосветный перелёт на амфибиях Ла-8 и Борей

Авиапраздник в Россоши. Аэродром Вершина отпраздновал третий день рождения

 

 

18 августа на аэродроме Плеханово прошло традиционное авиашоу «В гостях у Ютэйр». Оно проводится с 2004 по чётным годам в день воздушного флота. Ютейр – единственная российская авиакомпания, которая устраивает собственный авиапраздник. Цель у шоу двойная – показать тюменцам, что летать не страшно, и привлечь молодёжь на работу в авиакомпанию.

Павел Пермяков, президент Utair – пассажирские авиалинии

Идея совместная руководителей авиации, руководителей компании для того, чтобы донести до жителей Тюмени все достоинства авиации как способа передвижения, для того, что люди интересовались, развивались, шли учиться, не боялись пользоваться этими услугами.

И, судя по всему, это работает. Перед началом праздника в сквере авиаторов возле аэродрома пилотам Ютейра вручили более десяти пилотских с отметками на Ми-8, Ка-32, ATR-72 и B737. А из пришедших на само авиашоу более 10000 зрителей несколько сотен покатались на Ми-8. Авиакомпания как эксплуатант легально через кассу продавала билеты на двадцатиминутный полёт вокруг города – взрослый за 2000 рублей, детский до 12 лет за 1000. Также планировались полёты на Ан-2, но их отменили из-за бокового ветра свыше 10 метров в секунду.

На самом аэродроме зрители смотрели на исторические и летающие вертолёты одного из крупнейших в мире вертолётных операторов - Ми-6, Ми-10К, Ми-171, Ка-32, Робинсон R44, Еврокоптер AS355, а самая большая очередь была на посещение Ми-26Т. Также через тюменскую федерацию авиации общего назначения на экспозиции стояли амфибии СК-12 и Л-42.

Полётная программа состояла из Ан-2, ТВС-2МС, СК-12, Л-42, Ми-26, а также демонстрации профессий универсального Ми-8 – спасательные работы, пожаротушение и даже участие в освобождении заложников.



Экспедицию встречали хлебом-солью, чарками самогонки, шампанским и всем, чем полагается в таких случаях. На встречу приехало 4 федеральных и пять местных телеканалов, не считая пишущих изданий – беспрецедентное внимание со стороны журналистов. Не побоимся сказать, что ещё никогда на территории предприятия российской АОН не было столько прессы, да и события такого не было – первый кругосветный перелёт на частных самолётах российского производства.

Перелёт прошёл без серьёзных происшествий, штатно и спокойно, если не считать задержки из-за погоды. Как говорят организаторы экспедиции, тяжелее всего в ней была предварительная пятилетняя подготовка, которая и была самым сложным этапом – всё предусмотреть, рассчитать, согласовать

Валерий Токарев, президент перелёта

Я вот что в космос летел, люки закрылись, ну и слава богу, я теперь сам за всё отвечаю. Так и тут, здесь – вылетели, выдохнули. Вот мы в нижнее городище прилетели, осмотрелись, что называется, по местам, и сказали – всё, дальше по плану. Потому что здесь то одного не хватает, то другого, то третьего – они бесконечны.

Несмотря на то, что несколько раз приходилось спать по два-три часа, все участники вернулись бодрыми и в основном соблюдали режим труда и отдыха. Летели не спеша, на стоянках общались с местными жителями, наблюдали за природой, фотографировали и снимали видео. Такой режим неторопливого путешествия был задан в основном из-за скорости и возможностей «Борея».

Сергей Алафинов, председатель совета директоров НПО «Аэроволга»

Борей имеет другую скорость, поэтому либо он улетает раньше на час-полтора, либо прилетает позже на час-полтора. А основные самолёты старались его как бы прикрывать, т.е. один улетал раньше, а второй позже на 30 мин или час. Мы старались, чтобы Борей оставался с нами на связи мы оказывали ему какую-то помощь, в том числе языковую.

Участники перелёта подметили, что в Америке и в Гренландии даже в самых глухих местах, где не было даже интернета и гостиниц, и ночевать приходилось в служебных зданиях аэродромов или в палатках, взлётно-посадочные полосы везде были в идеальном состоянии, все оборудованы ночным стартом, включающимся тангеткой. У нас же аэродромы специально разбирают, чтобы туда не летали. Например, в Дудинке кусками сняли с полосы бетон, сделав зебру.

Если не обращать внимания на такой негативный фактор, в остальном Россия и заграница в Арктике оказались одинаковы. Везде рыбачили, наслаждались природой, и подметили по всей Арктике любопытную особенность.

С запада на восток и у нас природа становится более жёсткой, от того же Сыскылаха до Провидения, то Аляска, Канада, Гренландия – на западе зелень, на востоке – льды и камни. Почему так природа распорядилась – я не знаю.

Ещё одна интересная особенность – зарубежная часть арктического перелёта прошла по базам противоракетной системы НОРАД, и иностранцы пустили на эти аэродромы вероятных противников, против которых эта система построена. Наши же соотечественники к таким базам не подпускают даже своих граждан со специальным пропуском на посещение погранзоны.

Сергей Алафинов, председатель совета директоров НПО «Аэроволга»

Почти во всех точках арктических заполярных мы были первые граждане России – не первые русские, русских много по всему миру, а именно граждан современной России и практически везде мы были первые русские которые прилетели на своих частных, российского производства маленьких самолётах. Для них это было удивительно, потому что в Арктике и их-то собственной  частной авиации нет, условия там для этого непригодны. Невозможно там содержать самолёт, поскольку полгода ночь и 10 месяцев зима.

И действительно, кругостветчики вообще не видели в Заполярье частных самолётов. Полярная ночь, многодневная снежная пурга и -50 исключают любую авиацию общего назначения. Во многих аэродромах, куда приходила экспедиция, благоприятные полётные условия – два-три месяца в году. И даже в такой благоприятный период у экспедиции возникли три многодневные задержки по метеоусловиям – на Чукотке, в Канаде и Гренландии. И если задержка на Чукотке вошла в отведённое резервное время, то остановки в западном полушарии напрягали большую часть участников – планируемая дата возвращения наступила ещё в Гренландии, почти у всех закончились взятые под экспедицию отпуска. Но всё равно на первом месте была безопасность, поэтому летели только при условии соблюдения правил визуальных полётов.

Владимир Евстафьев, лётный директор перелёта

Мы команда, мы не можем лететь так, что одни прошли, а другие нет, и мы их потеряли. Поэтому оценка рисков, это самое тяжёлое – принятие командного решения на вылет. Очень много ломалось копий, доходило, ну не скажу, что до скандалов, но порой было очень тяжело принимать такие решения, потому что мировоззрение людей совершенно разное.

Психологически самым сложным было принятие решения о вылете из Гренландии в Исландию. И здесь экспедицию буквально выручили своими точными метеопрогнозами байконурский метеоролог Владимир Бровкин и присоединившийся к наземному обеспечению перелёта в Нефтеюганске Владимир Шокин – они давали очень точные прогнозы для полётов «ниже нижнего», в то время как штатные данные аэропортов были по эшелонам.

При вылетел из Гренландии самолёты сначала пересекли ледник на высоте 2.5-3 километра, а затем летели над океаном с попутным ветром на 150 метрах при высоте айсбергов в 300, потому что на высоте 600 метров был уже встречный ветер. И оба метеоролога точно предсказали, что будет такой ветер.

Андрей Иванов, участник экспедиции

Нам пришлось идти через купол – это шестичасовой полёт с неизвестной погодой, быстро меняющейся, с ветром, и при сильном ветре тот же Борей не долетал. Открылось окно восьмичасовое, надо срочно вылетать, но при этом мы не знали ветер точно.

Вообще, на Ла-8 этот кругосветный перелёт можно было выполнить не спеша дней за 20, но одной из задач экспедиции была проверка Борея – производителю нужно знать, что продаёшь. И Борей проверку прошёл с достоинством. Лётчик-испытатель Валерий Токарев отметил, что вопросов по технической части к Борею было мало, а остальные пилоты отметили лёгкость управления.

Он очень комфортный, у него небольшая скорость, ты летишь и понимаешь, что можешь подсесть практически везде на нём, и эта посадка будет безопасной. По сиденьям там надо доработать с учётом поддержки спины, но я думаю, это сделают.

Из этого перелёта участники привезли специфические условия для адаптации Борея в условиях дальней эксплуатации. Например, практическим путём поняли, что лучше брать с собой не два одноместных спасательных плота, а один более лёгкий двухместный, а также выяснили, что с штатным топливным баком на 90 литров и дополнительным на 50 литров Борей может пролететь 820 километров при встречном ветре 10 метров в секунду. При этом на каждом участке полёта экипаж привозил от 30 до 40 литров резервного топлива, которого хватило бы ещё на 1,5-2 часа полёта. Немалая цифра для амфибии сверхлёгкого класса.

Дмитрий Суслаков, главный конструктор НПО «Аэроволга»

Могу даже такой пример привести. Мототуризм. Можно сделать мотоцикл, на котором можно объехать земной шар, но смысла в этом никакого. Как средство для путешествий дальних мотоцикл – это очень экзотический транспорт. То же самое с Бореем. Это машина учебная, она для рейдов и перевозки грузов, а не для достижения максимальной дальности.

И действительно, местные жители приценивались к Борею для перелётов по своему региону, но требуется сертификат типа, над которым в Аэроволге работают. И условия для его получения с недавних пор стали легче – в той же Германии категорию ультралёгких самолётов для амфибий повысили до 650 килограммов, и в Канаде планируют поднять рамку до этой же цифры. Новый международный стандарт для LSA в гидро- или амфибийном варианте это логичный шаг, учитывая, что за 40 лет после установки прежних нормативов и люди стали крупнее, и требования к самолётам стали жёстче. Французкий пилот Лоик Блез говорит, что у Борея – хорошее будущее

Лоик блэз, участник экспедиции

Знаете, нам с Валерием Токаревым пришлось вылетать из Бухты Провидения в очень плохую погоду и пересечь Берингов пролив. У Валерия, конечно, яйца космонавта, и на него это не так давило... Но этот маленький самолёт выдержал прекрасно. Я не из тех, кому можно заплатить за рекламу, оно мне не надо. По части самолётов — мне не нужно врать, я просто скажу правду. Они провезли меня 23 с половиной тысячи километров без отказов и проблем. Через льды, облака, океан, горы. Это лучшая реклама, которую я могу им дать.



На первый день рождения Вершины мы попали случайно, по приглашению частного пилота и авиационного блогера Игоря Колоколова. Нам понравились люди, которые построили эту площадку, и стало интересно следить за развитием аэродрома с самого начала, и поэтому съёмочная группа FlightTV приехала сюда на третий день рождения.

История началась с того, что в городе Россошь три товарища решили стать частными пилотами, но аэродрома в городе не было. И они решили, что раз аэродрома для полётов нет, его нужно построить.

Иван Гончаров, совладелец аэродрома «Вершина»

Мысль такая родилась, когда мне было уже 40 лет, когда я абсолютно случайно узнал, что мой друг увлечён авиацией и он говорит «полетаем». Мы с ним полетали, идея родилась после первого полёта. И когда поняли, что будем летать, нужно летать откуда-то. Естественно, сразу возникли мысли – надо построить аэродром. Посмотрели окрестности города, подобрали оптимальное место – и недалеко от города, и по розе ветров удобно. И фактически с нуля с белого листа с чистого поля за три года сделали то, что вы сейчас видите.

Соучредители аэродрома сразу решили, что он будет строиться по всем правилам. Установили забор по периметру территории, выкопали для полосы так называемое «корыто», уложили туда материалы по гостам, посадили специальную аэродромную траву, регулярно дренируют и утрамбовывают виброкатками. Все пилоты, прилетающие на Вершину, говорят, что качество полосы идеальное.

Сейчас здесь базируется пять воздушных судов, три собственников площадки – Cetus 1000, спорткруизёр и мотодельтаплан Aeros, и двое арендаторов – Ми-2 и СП-30. И около 10 бортов в неделю пролетает через Россошь транзитом. У одного из совладельцев аэродрома бизнес - автозаправочные станции, и на Вершине всегда есть проверенный автобензин.

Иван Гончаров, совладелец аэродрома «Вершина»

Бортам мы интересны из-за того, что эта точка расположена ровно посередине, условно, между направлением Москва-Ростов. Ему пролетев два часа от Москвы, комфортно здесь сесть, заправиться, отдохнуть и лететь дальше на Сочи, Ростов, Краснодар.

Но вернёмся к празднику. На день рождения пришло около полутора тысяч зрителей и прилетело девять самолётов, а также приехали авиамоделисты. Ведущим авиашоу и составителем лётной программы был известный многим авиаторам Александр Маковецкий, у которого, кстати, день рождения аэродрома совпал с его личным.

Александр Маковецкий, ведущий авиашоу

Меня пригласили сюда на Вершину, а потом я просто не имел права отказаться. И вот уже третий год подряд мы отмечаем на Вершине мой день рождения. Я помогаю организаторам, в частности, Кубаньаэрошоу, Боровая в Сургуте, здесь, везде, составлять плановую таблицу, организовывать экипажи на полёт, составлять пары-тройки и заниматься всей организацией пилотажной, вернее, демонстрационной программы.

Открыл полётную программу мастер спорта по высшему пилотажу Юрий Дзюба, который прилетел в Россошь на Як-55 уже в третий раз. Говорит, что приятно показывать зрителям настоящий высший пилотаж и приобщать их к авиации. И что здесь как мёдом намазано.

Юрий Дзюба, мастер спорта по высшему пилотажу

Не только мёдом, но и аэродромами, и самолётами, и хорошими людьми. Поэтому прилетаю с удовольствием, и на меня смотрит тоже, надеюсь, с удовольствием народ.

Полёты привлекают в авиацию тех людей, которые изначально о ней не думали. Например, Пётр Тарасенко много лет успешно занимается растениеводством, и накануне авиашоу Президент России подписал указ о награждении Петра орденом за заслуги перед отечеством третьей степени за достижения в сельском хозяйстве. Изначально донской фермер смотрел на авиацию только как на средство для обработки полей, но потом втянулся сам и стал пилотом в 53 года.

Пётр Тарасенко, частный пилот

Я фермер, занимаюсь землёй, выращиванием сельхозпродукции. Для обработки полей я купил себе самолёт, СП-30, обучил лётчика, лётчик стал работать и взял меня на облёт полей. Я смотрел состояние полей и таким способом меня потянуло в небо. Потом купил второй СП-30, уже сам стал летать. Затем зодиак 650, потом RV7 пилотажный.

Путь в авиацию у каждого свой, и чтобы стать частным пилотом, вовсе необязательно обладать значительными финансовыми средствами. Здесь главное – желание. Гость слёта Сергей Аношечкин мечтал стать пилотом с детства, но пришёл в АОН через службу армейским авиатехником. Он базирует самолёт на личном садовом участке, а взлетает и садится с поля за околицей.

Сергей Аношечкин, частный пилот

Мысль в авиацию – с детства. Это мечта моя, которая осуществилась. Закончил военное училище, служба в Армии, потом, как говорится, на дембель. Другого дела не видел, поэтому нашёл частников, которые летают на маленьких самолётах, прошёл обучение.

Ресурсные Бекас, СП-30 и другие аналогичные самолёты в лётном состоянии даже с нынешним курсом доллара можно купить за миллион двести – полтора миллиона рублей. Что бы ни говорили о дороговизне авиации, целеустремленному в небо человеку даже с небольшим доходом эту сумму реально накопить за несколько лет. А при желании, в АОН можно и зарабатывать. Например, также прилетевший на слёт Максим Меркулов пришёл в частную авиацию в 90е годы, когда стал не нужен в большой государственной.

Максим Меркулов, владелец аэродрома Потапов

Начинал с авиамоделизма, потом аэроклуб ДОСААФ, потом рижский институт аэронавигации по профессии диспетчер и штурман, но в 90е года, когда не нужны нашей стране стали специалисты, связал свою жизнь с малой авиацией. Отлетал 7 лет на дельталётах, потом приобрёл свой первый самолёт и до сих пор на самолётах.

Начав с владения одним дельталётом, Максим уже 20 лет легально и официально выполняет авиахимработы со свидетельством эксплуатанта и всеми необходимыми документами. И самое главное – занимается любимым делом.

Совладельцы аэродрома «Вершина» не собираются останавливаться на достигнутом, и планируют сделать для жителей Россоши первый в России частный гражданский аэродром класса Е

Иван Гончаров, совладелец аэродрома «Вершина»

Мы проводили анализ стоимости топлива, амортизации, моточасов, и рассчитывали цену билета, даже проводили минимальный соцопрос. Есть контингент людей, которые готовы, допустим, из Россоши лететь в Сочи, 6-10 местный самолёт. Да, человеку проще заплатить 6.000 рублей и через два часа быть, условно, в Адлере.

Насколько эти планы реализуемы – время покажет. Но стремление к мечте добавляет жизненную энергию и мотивацию к действию. И лучше всего об этом сказал Юрий Дзюба.

Юрий Дзюба, мастер спорта

Понимаю, что это не приносит никаких, по-моему, дивидендов, но люди делают это от души, и они не везут деньги за границы, не покупают там никакие виллы, а строят у нас маленькие аэродромы. Я думаю, что это нормальная политика этих людей. им надо памятники ставить, наверное.